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LE BLANC ET LE NOIR

LE BLANC ET LE NOIR

Dans la vie rien n'est jamais tout blanc ou tout noir. Ni droite / Ni gauche / Ni extrémismes mais résolument Contre le Système totalitaire marchand


Nationaliser Alstom, relancer la commande publique, ignorer l’UE

Publié par Leblancetlenoir sur 14 Septembre 2016, 20:39pm

Catégories : #POLITIQUE FRANCE, #ECONOMIE, #EUROPE

Nationaliser Alstom, relancer la commande publique, ignorer l’UE

Alstom Transport, constructeur historique en France de matériel de transport ferroviaire, dont l’État détient 20 % du capital, a annoncé mercredi 7 septembre qu’il allait transférer d’ici fin 2018 la production des trains et le bureau d’études de l’usine de Belfort vers celle de Reichshoffen, en Alsace. Alstom y possède un site avec un millier de salariés qui fabriquent des trains régionaux. Il ne subsisterait plus à Belfort qu’une activité de maintenance avec une cinquantaine de personnes. Le site belfortain ne compte plus actuellement que 480 salariés, contre 1 400 au début des années 1990, dont 400 sont directement concernés par cette décision, auxquels s’ajoutent 800 emplois indirects.

L’entreprise s’est engagée à soumettre aux salariés concernés « une proposition de transfert, s’ils le souhaitent », vers les autres usines Alstom dans l’Hexagone. Alstom a également un site à La Rochelle où 1 400 salariés fabriquent des TGV et des tramways, mais aussi à Tarbes (695), Saint-Ouen (2 859), Ornans (385), Le Creusot (689), Villeurbanne (1 352), Petit-Quevilly (72), Valenciennes (1 225).

Sachant notamment que la moyenne d’âge est de 50 ans à Belfort, qui parmi les salariés pourrait accepter cette solution qui n’est qu’une arnaque ? Pour être viable, cette offre devrait s’accompagner du reclassement dans un emploi au moins équivalent du conjoint s’il travaille, et d’une formule qui permette aux salariés propriétaires de leur logement de vendre leur bien sans moins-values. De toute façon, même avec cela, l’expérience passée de ce genre de promesses démontre clairement que la très grande majorité des salariés restent sur le carreau.

L’usine belfortaine n’aura plus de travail dans deux ans. Il lui reste encore à construire seulement 10 motrices de fret pour l’Azerbaïdjan, 5 locomotives pour les chemins de fer suisses, et quelques motrices TGV Euroduplex.

La responsabilité de l’Union européenne, du gouvernement actuel et des gouvernements passés est totale dans ce gâchis

Devant le déferlement de mensonges, âneries et propagandes de toutes sortes déversés ces derniers jours sur le dossier Alstom, il est temps de mettre les pendules à l’heure. Le démantèlement du site de Belfort, et l’asphyxie prévisible des autres sites, sont provoqués par les politiques insensées de l’Union européenne appliquées servilement par tous les gouvernements qui se sont succédés. Le moment est venu d’y mettre un terme.

Comprendre la double responsabilité de l’Union européenne dans la désindustrialisation de la France

En premier lieu, les politiques d’austérité impulsées par l’Union européenne, notamment avec l’euro, exercent une énorme pression sur les gouvernements des pays membres. L’obsession de la dette publique bloque des investissements utiles à la population comme dans les transports par chemin de fer. Ainsi la Fédération des industriels ferroviaires alerte régulièrement les différents gouvernements sur les 3 000 emplois directs menacés par la baisse des commandes publiques dans le ferroviaire. La SNCF, faute d’investissements, ne parvient même plus à financer l’entretien de ses voies et de son matériel, avec parfois des accidents dramatiques comme à Brétigny-sur-Orge en 2013. Les collectivités locales sont exsangues…

En second lieu, les règles des appels d’offre imposées par Bruxelles interdisent de protéger les productions nationales sous prétexte du respect de la concurrence. Ainsi, toute entreprise enregistrée dans l'UE a le droit de participer à des marchés publics dans d'autres États membres. Pour tous les appels d'offres, les autorités publiques ne peuvent pas exercer de discrimination à l'encontre d'une entreprise au motif qu'elle est établie dans un autre pays de l'UE. Deux directives européennes du 26 février 2014 durcissent les règles de la commande publique : d’une part, la directive 2014/24/UE sur la passation des marchés publics, qui remplace la directive 2004/18/CE ; d’autre part, la directive 2014/23/UE sur l’attribution de contrats de concession. Ces textes devaient être transposés en droit français au plus tard le 18 avril 2016 (en septembre 2018 pour la soumission des offres par voie électronique).

Hollande et ses ministres (Montebourg et Macron en particulier) ont donc honteusement accepté la transposition de cette directive, comme la majorité des députés à l’Assemblée nationale.

Le dogmatisme libre-échangiste des élites françaises

Le dogmatisme des élites françaises en matière de libre-échange touche à l’absurde, car tous les pays auxquels la France vend du matériel ferroviaire (motrices, wagons, tramways, métros) exigent désormais, pour donner le contrat, que tout ou partie de la production soit effectuée sur place et non en France. Ils font du protectionnisme, sauf nous !

Par exemple, fin août 2016, Alstom a décroché aux États-Unis un marché « historique » de 2,45 milliards de dollars (2,2 milliards d’euros) pour moderniser la ligne à grande vitesse reliant Washington à Boston. La compagnie ferroviaire américaine Amtrak a commandé au groupe français 28 trains de nouvelle génération pour remplacer ses rames en service depuis 2000. Il sera fabriqué à Hornell, au nord de l’État de New York, créant 400 emplois directs. Les premiers trains entreront en service en 2021. Aucun emploi en France !

Tous les contrats prévoient désormais la fabrication des locomotives sur place, avec transfert de technologies. Il n’y aura donc quasi aucune retombée en France en matière d’emplois par les politiques d’exportations. Les États-Unis affirment ainsi leur volonté de priorité industrielle nationale. Ils ont même une loi qui s’appelle le Buy American Act qui autorise le protectionnisme. La Chine fait de même. Nos « élites » française, quant à elles, considèrent que c’est de l' « archaïsme » et même un véritable blasphème économique. Ce que les États-Unis et la Chine font pour protéger leurs producteurs, la France s’y refuse par aveuglement idéologique.

Des gouvernements qui refusent de défendre la France

Les gouvernements successifs, en acceptant les politiques d’austérité de Bruxelles, les règles européennes des appels d’offres et le libre-échange se sont donc mis eux-mêmes dans l’incapacité de financer les investissements dans le transport ferroviaire au travers de la commande publique. Les entreprises de la filière doivent alors se débrouiller et sont poussées, de fait, à chercher à l’étranger les commandes qu’elles ne trouvent plus en France, accélérant la désindustrialisation. Dans ces conditions, la disparition des sites de production français obéit à une logique implacable.

La « mondialisation » n’a donc rien à voir avec tout cela, ce sont les gouvernements aux ordres de Bruxelles qui sont la cause des problèmes.

Un savoir-faire d’Alstom pourtant reconnu

La situation d’Alstom Transport est d’autant plus absurde que l’entreprise gagne des marchés prestigieux à l’étranger. Celui obtenu dans l’État de New York servira certainement de tremplin pour vendre la technologie Alstom à d’autres États américains tels que la Californie qui construit depuis 2015 une ligne à grande vitesse devant relier San Francisco à Los Angeles prévue pour 2020. D’autres projets comme Dallas-Houston (Texas), Las Vegas-Palmdale (Californie) sont également à l’étude. Ce contrat américain est une vitrine pour la technologie française.

Outre les États-Unis, la France, l’Espagne, le Royaume-Uni, la Turquie, la Russie, l’Australie et la Chine construisent actuellement de nouvelles lignes à grande vitesse qui auront besoin de nouveaux TGV. L’Allemagne et le Japon doivent renouveler leur flotte vieillissante.

Le marché du train à grande vitesse est donc porteur à l’international, il devrait approcher les 6 milliards d’euros en 2017, contre 5,2 milliards en 2014. Environ 60 000 kilomètres de lignes à grande vitesse supplémentaires devraient être construites d’ici à 2030. Alstom est très bien placé. Mais aucun emploi n’est à en attendre en France…

La stratégie des champions nationaux est en échec total

Le cas Alstom est un nouvel exemple de la lente glissade de l’industrie française. Depuis 2009, plus de 1 700 usines ont été fermées en France pour 1 150 ouvertes. La stratégie industrielle en vigueur, qui consiste à privilégier quelques « niches » pour l’exportation de hautes technologies (TGV, Airbus, nucléaire) est un modèle obsolète.

Il ne faudrait pas en conclure que l’avenir se trouve désormais dans les services, qui représentent pourtant les trois quarts de la richesse française et plus encore de ses emplois. Certes, dans ce domaine, la France dispose de nombreux atouts. Mais les signaux d’alerte se multiplient avec de nombreuses délocalisations, comme dans l’industrie...

Les mensonges des gouvernements

Le PDG d’Alstom, Henri Poupart-Lafarge, a été reçu jeudi 8 septembre à Bercy. Lors de cette rencontre, le ministre de l’Économie et des Finances, Michel Sapin, et le secrétaire d’État à l’Industrie, Christophe Sirugue, lui ont demandé « d’engager une phase de discussion et de négociation avec l’État, les partenaires sociaux, les élus locaux et l’ensemble des parties prenantes » avant toute décision définitive sur une éventuelle fermeture de l’usine. MM. Sapin et Sirugue « lui ont fait part de leur incompréhension du caractère soudain et non concerté de cette annonce », ajoute Bercy. Mais de qui se moque-t-on ?

En réalité le gouvernement fait semblant de découvrir le problème. L’État, actionnaire d’Alstom à 20%, ne pouvait ignorer les menaces sur Belfort. Bercy est représenté au Conseil d’administration d’Alstom par Pascal Faure, responsable de la Direction générale des entreprises (DGE). Il ne fait aucun doute que ce haut fonctionnaire a informé ses ministres de tutelle. Ce dont a besoin Alstom, ce sont des commandes publiques.

À part ça, Alstom et ses actionnaires se portent très bien !

Depuis le rachat de l’activité énergie d’Alstom par l’américain General Electric (GE) en 2015 et le recentrage du groupe sur le rail, Alstom se présente comme le « champion européen du ferroviaire ». Il est vrai que son chiffre d’affaires de près de 7 milliards d’euros est impressionnant, tandis que son savoir-faire est unique dans les TGV, trains, métros et tramways. En mai 2016, le groupe annonçait « une année commerciale record » et « un bilan très solide » pour ses résultats 2015-2016, avec un carnet de commandes de plus de 30 milliards d’euros, dont 10,6 milliards durant cet exercice. Alstom touchait 3 milliards d’euros et distribuait autant d’argent à ses actionnaires, Bouygues en tête, grâce à la vente de ses turbines à GE.

Alstom Transport a publié ses résultats annuels le 11 mai 2016. Le chiffre d’affaires a progressé de 7 %, à 6,9 milliards d’euros, lors de l’exercice clos le 31 mars 2016. Les commandes ont atteint un niveau record. Le résultat net a atteint 3 milliards d’euros.

Le PDG Henri Poupart-Lafarge, qui a succédé à Patrick Kron, s’explique :

  • « Nous avons reçu des commandes pour 10,6 milliards d’euros en un an, un record historique. Ces succès commerciaux obtenus à travers le monde, en Inde, en Italie, en Azerbaïdjan… vont nourrir notre croissance. Notre carnet de commandes représente quatre ans et demi de chiffre d’affaires. Deuxième bonne nouvelle, l’exécution de ces contrats se passe bien. Cela nous a permis de faire croître notre chiffre d’affaires de 7 % à structure constante, davantage que ce que nous avions annoncé. »
  • « En 2015-2016, notre résultat d’exploitation a progressé de 23 %. La marge d’exploitation est ainsi passée de 4,8 % du chiffre d’affaires à 5,3 %. »

L’assemblée générale des actionnaires d’Alstom a donc accordé une prime de 4 millions d'euros à Patrick Kron au titre de ses loyaux services, entre autres, la vente de la branche Énergie d'Alstom au géant américain General Electric pour 12 milliards d'euros qui est un scandale d'État. Des soupçons pèsent d’ailleurs sur le PDG du groupe en poste depuis 2003, en lien avec l’enquête américaine du DoJ (le département de la Justice des États-Unis) pour des faits de corruption qui se sont soldés fin 2014 par une amende de 720 millions d’euros.

Deux mois après, un plan de « réorganisation » du groupe français était annoncé : suppression de 6 500 postes en Europe en 2016 et 2017, dont 765 en France dans les activités turbines, éoliennes, réseaux électriques…

Une usine qui ferme comme celle de Belfort, c’est tout un territoire qu’on ampute, toute une population que l’on martyrise. La « Traction », comme on l’appelle, a fait vivre des générations de Belfortains. Ce n’est pas simplement une situation économique navrante face à laquelle tout le monde serait désarmé. C’est une culture qui est atteinte, l’esprit d’une ville, une identité, une fierté et une dignité de la population et de ses travailleurs qui sont bafoués, piétinés, pulvérisés.

Alstom à Belfort a débuté en 1879 lorsque la Société alsacienne de construction mécanique (SACM) a ouvert un atelier. La première locomotive à vapeur entièrement belfortaine date de 1881. Le programme du TGV, mis au point entre 1966 et 1978 a donné à l’établissement de Belfort une nouvelle dimension et forgé sa réputation. Tout cela pourrait partir en fumée, si l’on peut dire, faute de commandes publiques, sauf si la mobilisation de tout le territoire balaie les obstacles.

La France doit fabriquer chez elle les locomotives, tramways, métros, wagons dont elle a besoin

Je demande :

1.- Arrêt immédiat du plan de démantèlement de l’usine de Belfort.

Dans un premier temps, sans délais et par décret, le gouvernement doit immédiatement acquérir des actions d’Alstom Transport fin de contrôler la majorité du capital. Le Conseil d’administration doit être renouvelé dans la foulée pour refléter le changement de majorité dans le capital. Ces conditions permettront au CA d’annuler la décision de démantèlement de l’usine de Belfort. Le PDG doit être remplacé.

Cette solution, cependant, ne vise qu’à permettre une réaction de sauvegarde rapide de l’entreprise. On ne peut en rester là, il faut une solution structurelle qui passe par la nationalisation d’Alstom Transport.

2.- Nationalisation d’Alstom Transport.

La production de matériel ferroviaire (locomotives et wagons de toutes sortes, métros, tramways) est une activité stratégique pour la France à un double titre.

D’abord, la France a besoin, pour les prochaines décennies, de renouveler en profondeur son parc de matériel ferroviaire. Au-delà du simple renouvèlement, la résolution de problèmes colossaux qui empoisonnent la vie des gens et génèrent gaspillages et pollutions comme les embouteillages automobiles dans les grandes villes, passe par des investissements publics massifs. Des solutions viables se trouvent dans la construction de nouveaux métros enterrés et des tramways de surface en sites propres. Le ferroutage, de son côté, pour les mêmes raisons, nécessite la production de matériels adaptés. Il n’y a strictement aucune raison pour que les groupes étrangers concurrents d’Alstom, le canadien Bombardier et l’allemand Siemens, fabriquent à notre place ce dont nous avons besoin et nous privent d’emplois absolument nécessaires.

Ensuite, le savoir-faire français est un outil majeur de coopération internationale. La France doit faire bénéficier de sa technologie et de son expérience les pays qui en ont besoin. Cette coopération n’est pas compatible avec le libre-échange. Les ventes de la production d’Alstom peuvent être payées en matières premières quand c’est possible (gaz, pétrole, minerais…) afin de réduire le coût de la facture énergétique française. Bien sûr, même nationalisée, Alstom ne saura pas quoi faire du gaz ou du pétrole ainsi obtenu. C’est l’État qui l’achètera à Alstom.

Qu’il s’agisse des besoins de matériels de transport nécessaires à la France, ou des besoins de pays étrangers, la nationalisation d’Alstom doit offrir des solutions techniques conformes à la préservation de l’environnement.

Comment financer la nationalisation ?

Je m’inspire des règles utilisées lors des nationalisations de 1945-1948 et de celles de 1981-1983.

  • La règle générale est le remboursement intégral des actionnaires.
  • L’indemnisation des actionnaires se fait par échange de leurs actions contre des obligations de même valeur nominale, le calcul de la valeur des actions se faisant à partir d’une référence d’un cours de Bourse moyen équitable.
  • C’est la Caisse des dépôts qui reçoit les actions, pour les détruire, et qui remet les obligations en échange aux anciens actionnaires.
  • Les obligations émises par la Caisse des dépôts ont les caractéristiques suivantes :
    • Amortissement sur 50 ans par annuité constante.
    • En cas de décès de l’obligataire, réversion au bénéficiaire désigné par ce dernier jusqu’à l’échéance.
    • Titres non négociables en Bourse.
    • Titres garantis par l’État.
    • Montant de l’obligation déterminé en fonction d’une période de référence du cours de Bourse définie par l’État.
    • Taux d’intérêt indexé sur le taux du Livret A de la Caisse d’épargne.
    • Rachat des titres par tirage au sort.
  • La Caisse des dépôts, pour faire l’opération, reçoit une avance à taux 0, non remboursable, de la Banque de France.

Au 13 septembre 2016, la capitalisation boursière d’Alstom était de 5,2 milliards d’euros.

3.- Arrêt des appels d’offres régis par l’Union européenne

Ils concernent les locomotives, wagons, métros et tramways achetés par la RATP, la SNCF et les collectivités locales. Concrètement, il s’agit pour le gouvernement d’ignorer les règles des appels d’offres élaborées par Bruxelles en confiant directement les commandes publiques aux entreprises françaises comme Alstom et aux sous-traitants.

Dans ce cadre, l’appel d’offres pour les trains Intercité est annulé, la commande est directement donnée à Alstom. Rappelons qu’Alain Vidalies, secrétaire d’État en charge des Transports, a décidé, par un acte de trahison, de renouveler les trains Intercité par appel d’offres européen et non via le renouvellement des contrats-cadres établis avec Alstom.

4.- Commande par l’État des Trains d’Équilibre du Territoire (TET)

Alain Vidalies, toujours lui, parlait à leur propos d’investissements « sans précédent » avec notamment « 30 rames neuves supplémentaires acquises dans le cadre du marché existant entre SNCF et Alstom ». Une échéance était fixée : 2018. Depuis, c’est le silence radio. Des RER, des Intercités, des Regiolis (seuls 250 ont été commandés sur les 1 000 prévus), des métros sont prévus mais bloqués par les politiques d’austérité…

5.- Annulation du contrat des locomotives offert à Vossloh

Alstom a perdu un contrat de 140 millions d’euros pour 44 locomotives de manœuvre et de travaux qui a été signé avec l’allemand Vossloh par Akiem.cette entreprise est pourtant détenue à parité par la SNCF et un fonds d’investissement contrôlé par la Deutsche Bank. Nouvelle trahison du patron de la SNCF qui doit être débarqué.

6.- Commande de 100 TGV de nouvelle génération

La nouvelle génération du train à grande vitesse doit être produite en France, sur le site de Belfort. Cette usine possède l’expérience, le savoir-faire, le personnel qualifié.

Fin août 2016, un partenariat avec la SNCF a été annoncé pour concevoir la prochaine génération de TGV, ce qui est très positif. La SNCF doit commander, fin 2017, 100 TGV nouvelle génération pour remplacer ses vieilles rames : qui assureraient cinq ans de travail et feraient rentrer 2,5 milliards d’euros.

7.- Annulation de la dette SNCF et intervention de la Banque de France

Le 8 juin 2016, la BCE a commencé à acheter des obligations d’entreprises à un rythme prévu d’environ 80 milliards d’euros par mois. Ils concernent les marchés primaires et secondaires. Ce sont les banques centrales nationales qui font les opérations, dont la Banque de France. Renault, entre autres, en a déjà bénéficié. Pourquoi pas la SNCF ?

La Banque de France peut donc racheter sur le marché secondaire le maximum d’obligations émises par la SNCF et détenues par des investisseurs institutionnels ou des particuliers pour un montant maximal de 44 milliards d’euros.

8.- Commission d’enquête parlementaire sur le rôle du gouvernement et des différents ministres de l’Économie dans le dossier Alstom

La vérité doit être connue sur les opérations qui ont entouré Alstom ces dernières années. D’abord la vente scandaleuse d’Alstom Énergie à General Electric en 2015, puis l’annonce du démantèlement de l’usine de Belfort.

Signez la pétition pour que vive Alstom en France !


http://www.nikonoff2017.fr/engagements/pour-la-souverainete/353-signez-la-petition-pour-que-vive-alstom-en-france

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